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我們知道，汽車線束是汽車電路的網絡主體，沒有線束也就不存在汽車電路。線束是指由銅材沖制而成的接觸件端子（連接器）與電線電纜壓接后，外面再塑壓絕緣體或外加金屬殼體等，以線束捆扎形成連接電路的組件。

不過，很多人可能對一輛汽車線束有多少沒有概念。與傳統燃油車相比，新能源汽車除了在驅動硬件總成上存在明顯差異外，新能源汽車中存在復雜且精密的高壓零部件、高壓插接件等高壓電氣部件。這些電氣部件想要正常運轉，就得依靠大量高壓線束；而即便是要使用車輛電子電氣架構中的低壓電器，也需要低壓線束的支持。線束的長度和傳輸效率，關乎動力響應、能耗、電池續航等等關鍵環節。

這是因為汽車上的每個組件都需要自己的一組線纜，連接到中央ECU，才能發揮作用。包括每個揚聲器、每個開關、每個傳感器、每個執行器、每個按鈕。因此，線束成了整車上最容易被人忽略，但卻是“牽一發而動全身”的重要零件。

然而，這次特斯拉為 Cybertruck 拋棄了傳統的汽車連接系統。

他們使用了 48v 電源 + dataCAN 總線運行千兆位以太網布線，將所有組件連接到同一根電纜上。也就是我們常見的六類線纜就可以代替傳統復雜冗長的線束。

然后，他們就無需將一根線束連接到駕駛員車門揚聲器，再將另一根線束連接到駕駛員車門車窗電機，而是可以在同一個獨立電纜接口上將它們以菊花鏈方式連接在一起。計算機可以使用已經穿過揚聲器、窗戶、環境燈和方向盤的“同一根”線纜連接到門把手。

汽車中這些設備和組件中的每一個都監聽連續的數據流以獲取與其操作相關的命令。

通過這樣做改變，特斯拉能夠將 Cybertruck 中的總布線減少 77%，并減少一半的銅使用量。

線束縮短，帶來的第一大好處，就是“降本減重”。所謂“降本”不僅僅是減少線束原材料的使用，還可以提升制造過程中的裝配速度，有利于車企進一步擴大產能。而在“減重”方面，汽車線束的重量大概占整車重量3-5%，對于“體重基數”龐大的汽車來說，哪怕1%的重量改變已然可以帶來更好的操控性和更低的能耗。

此外，中央超算和周邊感知元件之間，或是區域控制模塊與各個小電子模塊之間的線束縮短后，就像山與山之間架起了橋梁，線束布局不再是山路十八彎。路程近了，“山區”之間交流更便捷，提升了傳輸效率與車機敏捷性，為車主提供更便利、更智能的用車體驗。

可能很多人沒有概念，傳統分布式架構車型的線束至高可達5000米，常見的家用車型線束長度約為3000米；就算是目前采用了域控制架構的智能電動車型，線束長度已經縮減，但仍然還有2000米左右。

當馬斯克當著全世界觀眾的面宣布特斯拉Model Y整車線束只有100m的時候，很多人都以為他是數錯了演講稿上的“0”，可即便是1000m這樣的數據，其也已經比同平臺上生產的Model 3少了一半還要多……

由此可見，基于全球汽車的產銷量，我們不難看出這對于線纜行業未來必將產生深遠的影響。而最為關鍵的是，汽車還僅僅是未來眾多智慧空間應用場景之一。未來的大量的智慧空間的連接方式也將會迎來更多革命性的變革，對于連接線纜技術規格、產品形態、需求數量都將帶來深刻的變化。

對于特斯拉而言，成本是減少了，但安全性又如何呢？我們先來看看群國外網友對這事的評論：

好吧，看完這么多網友的評論，大家最為關心的是安全性始終放在第一位，但勇于創新、面向未來同樣重要。無論對于汽車企業還是綜合布線企業都一樣。因此，對于線纜企業而言，時刻關注創新技術的發展與應用尤為關鍵，未來應用場景與產品形態可能與今天的主流方式截然不同。